天空有些阴沉，海燕在低低翱翔，似有一场暴风雨即将来临。
“第乌商人”号蒸汽轮船航行在波涛汹涌的海面上，时不时迎头一个大浪打来，溅得满船满甲板都是海水。水手长吹着铜哨，连踢带打地将几个磨磨蹭蹭的水手推到抽水机边，让他们赶紧抽水。船舱里此时堆放着大量来自本土的机械零部件、武器军资、罐头食品、烈酒药物，若是被海水浸泡了，第乌管委会拒收，那他们可就惨了。公司固然要赔一大笔钱，他们个人的奖金福利也要少掉不少，毕竟，这批货可没上保险……
“第乌商人”号是一艘两千吨级的全蒸汽动力船，铁木混合结构，没有风帆，正是如今国营航运企业的新贵：蒸汽轮船。该船隶属于东非运输公司，由新华造船厂建造，服役不过一年时间，新得不能再新了。
新华造船厂本来是没这个实力造蒸汽轮船的。不过在缴纳了一笔不菲的专利授权费用后，大鱼河海军造船厂给他们派来了不少技术骨干，同时帮他们在本土采购了相应的核心部件（如蒸汽机），在新华造船厂成功建造了一艘。
按照双方签订的协议，大鱼河海军造船厂还会帮助新华造船厂生产两艘同样规格的船只。核心零部件已经运抵新华港，新华造船厂只需严格按照图纸建造一个船壳，然后把这些设备一一安装上去并调试妥当。在这三艘船只之外，新华造船厂如果还想建造更多的船只，则每造一艘都需向大鱼河厂支付专利授权费用。当然他们也可以选择不与大鱼河厂合作，但镇海造船厂、现代造船厂等潜在合作对象同样也会收取专利费，且价格都差不多。没办法，谁叫你是殖民地企业内，即便有本土造船厂持有部分股权，但该给的钱还是得给。
技术落后，本就该如此，么得办法。
与新华造船厂相比，东非运输公司的“血统”就要高贵得多了。经过多年来的股权调整，本土的交通部、工商部、三大造船厂都在里面持有股份，总和加起来已经超过了45%。如果再算上一些来自本土的私人投资者的话，来自本土的资本在东非运输公司里的股份已经超过了60%，是绝对控股。故这家企业的注册地虽然在新华港，但实际上是一家不折不扣的本土企业。不然的话，你以为凭什么东非运输公司可以在印度贸易中占据主导地位？又可以在转口贸易中分得最大一份利益？
根据新华县工商局的内部资料，东非运输公司的经营范围大得吓人。除了正常的航运业务之外，该企业还可以经营机械设备、日用百货、食品药物、五金交电、通讯设备、化学品甚至是武器弹药等特殊商品的贸易，资质比一般的贸易企业要宽泛得多，着实吓人。
其他的个人或贸易公司，要么专营某一类或几类商品，要么没有特殊管制商品的贸易权，总之经营范围都受到了或多或少的限制。除了南铁公司、加航公司、南海运输公司等寥寥无几的企业外，还真没有一家可以做到东非运输公司这种地步，更别提印度贸易还是特许贸易，需要贸易部颁发的牌照了。私人船主或贸易公司，想涉足这个领域，除了选择成为东非运输公司旗下的一级或二级代理人之外，基本没有别的方法。
“第乌商人”号运输的货物中就有差不多三分之一来自代理人。尤其是相对低利润的日用百货、食品药物、染料皮革等等，甚至就连印度人擅长的棉布都有一些，不过是高级印花布。之所以出现这种状况，其实也很简单。东岸与印度的贸易额日渐增大，单靠东非公司一家是不可能包打天下的。而发展代理商，利用代理商的资金扩大贸易额（代理商需要给东非公司缴纳“管理费”），获取更大利润的同时，也可以掌握庞大的现金流（许多代理商的销售收入需要和东非运输公司结算），这其中的好处是非常巨大的——后世某宝发家的资本，靠的不就是延期支付给商家的货款所沉淀下来的天量资金么？
第乌管委会对这种情况也乐见其成。他们甚至与东非运输公司结成了战略同盟，帮助这家公司在当地更好地开展业务，包括但不限于打击外国竞争对手、严查走私，与银行（青岛商业清算银行）合作提供更便捷的服务等等。为此，他们在获取巨额关税收入的同时，每年也会收到来自东非运输公司的大笔赞助，可谓是互利共赢。